Djet - Historique de la compétition

Les débuts…

Au dernier trimestre 1961, après les contacts constructifs que René Bonnet et  Jacques Hubert avaient eu avec la Régie Renault (découverte du moteur 5 paliers destiné à équiper la R8, ainsi que de l’ébauche de la boîte de vitesse destinée à l’estafette), le bureau d’études de René Bonnet (Jacques Hubert seul, puis avec Paul Carillo comme dessinateur) se remet au travail sur la définition d’une nouvelle gamme de voitures destinée à succéder aux modèles DB à mécanique Panhard.

La gamme des Automobiles René Bonnet résultant de ces travaux était rapidement soumise à la Régie Renault; elle couvrait trois domaines :

  • Programme « Compétitions internationales sport ou grand tourisme » René Bonnet escomptait 4 à 5 engagements fermes pour les 24 Heures du Mans  basés sur :

Deux voitures ouvertes en cylindrée 700 cm3.

trois voitures ouvertes ou fermées en 1000 ou 1100 cm3 dotées d’une carrosserie en alliage léger.

  • Programme « Rallye grand tourisme ». Basé sur un coach polyester construit à plus de 100 exemplaires envisagé dans la classe 1000 cm3 , classe dans laquelle René Bonnet pensait avoir le plus de chances de s’imposer rapidement.
  • Programme commercial destiné à remplacer le cabriolet Le Mans à mécanique Panhard.

En fonction des résultats qui seraient obtenus avec les évolutions possibles du moteur R8, une série de monoplaces «Junior», dont 3 ou 4 pourraient être des voitures officielles, était aussi envisagée dès lors que la puissance de ces moteurs atteindrait le niveau des moteurs anglais de l’époque, c’est-à-dire 90 ou 100 cv.

Après discussions approfondies avec le bureau d’études de la Régie pour la boite et les éléments mécaniques (direction, freins etc..) et Amédée Gordini pour les moteurs, un cadre général pour l’année 1962 était proposé à Renault :

  • Reconversion du cabriolet « Le Mans » : mise au point d’un nouveau châssis, modification de la carrosserie et des cloisons pour recevoir le moteur Renault 1100 cm3 ; travaux partagés entre Champigny et Romorantin.
  • Création d’un coach Compétition destiné à remplacer le coach HBR.
  • Moteur 700 ou 1000 cm3 groupe moteur boîte à propulsion arrière.
  • Roues alliage magnésium et freins à disques sur les 4 roues.
  • Carrosserie monocoque avec châssis tubulaire incorporé au moulage, 2 places, 2 portes.
  • Roadster 850 traction avant
  • Voiture basée sur la R4 avec moteur de 1093, boîte 4 vitesses, carrosserie polyester dérivée du cabriolet Le Mans avec un objectif de prix de 10000 Frs.

     

Voiture de compétition internationale type 24 Heures du Mans. Equipée d’un moteur de 700 cm3 ou 1000 cm3 réalisée au minimum à 5 exemplaires, carrosserie en alliage léger conforme à l’annexe A du règlement général des 24 Heures du Mans. Roues magnésium de 13″.

Des monoplaces « junior » basées sur un moteur 1100 dérivé de la série,

l’étude d’une voiture « sport clients » équipée d’un moteur de 1300 cm3 double arbre à cames en tête pour présentation au salon en octobre 1962.

Les épreuves internationales que René Bonnet avait choisies étaient les suivantes :

  • 12 H de de Sebring
  • Targa
  • Florio
  • 1000 km d’Allemagne
  • 24 Heures du Mans
  • Tour de France
  • 1000 km de Paris

La poursuite des négociations avec la Régie et les premières études de Jacques Hubert permettaient d’affiner les caractéristiques essentielles de ces voitures, en particuliers pour les voitures dites de « Sport international » (24 Heures du Mans), comme René Bonnet les nommaient dans ses échanges avec la Régie.

Elles se résumaient ainsi :

Moteur
700 ou 1000 cm3 , double arbre placé devant les roues AR

Boîte
Alliage léger 4 vitesses toutes synchronisées ; rapports adaptés aux circuits

Châssis
Tubulaire chrome-molybdène, type treillis (poids de 20 à 22 kg)

Carrosserie
Conforme à l’annexe A, entièrement en alliage léger

Roues
Magnésium 13 pouces pour pneus de 4,50 à 5,5o x 13

Freins
Disques sur les 4 roues (identique au coach)

Suspensions
Par éléments combinés ressort – amortisseur, toutes les roues guidées par double triangle

Performances
Poids de 425 kg environ Vitesse de 185 à 220 km / h suivant circuits, rapports de boîte, pneus, …

Sur la base d’un plan à l’échelle 1, la construction d’un 1er châssis, la fabrication des différents éléments de la suspension et l’élaboration de la carrosserie s’effectuèrent durant le 1er trimestre 1962, en parallèle avec le démarrage du master du Djet chez Chappe et Gessalin.

En février 1962, Chappe annonce que le master est en bonne voie mais malheureusement les premiers exemplaires du Djet ne pourront pas être prêt avant le 15 mai au lieu du 8 avril.

La construction du châssis du Djet, tout en étant proche de celui de la barquette comporte quand même de nombreuses différences, en particuliers au niveau du raccordement du treillis avant avec la cellule moteur qui, sur la barquette, était constituée d’une poutre treillis de tubes 24 CD 4 S reliant les structures avant et arrière et un cadre en tube carré (principe qui serait repris sur le Djet standard) constituant le plancher de la voiture.

Débuts en compétition : AVRIL à JUIN 1962, 1ère SORTIE pour le DJET

Pour ces essais, la première barquette, avait la conduite à gauche (CAG), elle arborait le N° 45 sous immatriculation “constructeur” : 1245 W 75. La forme générale en était déjà plus ou moins connue grâce à quelques articles parus dans l’Auto-Journal, Sport Auto et l’Automobile.

Les spectateurs qui s’étaient groupés autour de cette nouveauté, étaient curieux d’en découvrir le moteur. On attendait avec beaucoup d’impatience de voir à quoi pouvait ressembler un moteur Renault à double arbre à cames en tête.

Il est difficile d’imaginer tout ce que pouvait signifier l’appellation “Double arbre” dans ces années là. Un double arbre représentait ce qu’il y avait de mieux pour un moteur et on lui prêtait toutes les vertus possibles : puissance, régime de rotation, etc. C’était plus qu’un symbole pour un constructeur comme Renault dont le moteur le plus sportif, n’était qu’une extrapolation de celui de la 4 CV, un double arbre était avant tout rare, surtout en petite ou moyenne cylindrée.

Hormis quelques moteurs italiens, comme ceux des Alfa, on ne rencontrait ce type de moteur que dans des voitures véritablement “de course” type Abarth 700 , 1000  et 1300 , ou sur des voitures de grand tourisme prestigieuses, type Ferrari et autres. Pour tous les propriétaires de “Dauphine” plus ou moins améliorées, ce moteur constituait un rêve inaccessible quand le célèbre préparateur Pierre Ferry parlait avec mystère, de la modification qu’il proposait pour atteindre ” 160 km/h et plus ” en portant la cylindrée à 904 cm3 avec bielles alu et arbres à cames spéciaux.

Après s’être émerveillés devant les roues “magnésium”, (une première en France), du système de freins à disque à double étrier à l’avant, et de la taille très réduite de la voiture, les spectateurs purent découvrir le moteur qui, hélas, ne comportait pas la culasse tant attendue. Il s’agissait bien pourtant du nouveau moteur 5 paliers destiné à prendre la succession des antiques moteurs 3 paliers dont la conception remontait à l’avant-guerre, mais on ne connaissait rien de ses caractéristiques (cylindrée, course, alésage). Le seul indice apparent concernait la culasse dotée de conduits d’admission situés à l’opposé de ceux d’échappement.  

Connaissant les autres moteurs conçus par Amédée Gordini, on pouvait en déduire qu’on était en présence d’une culasse à chambres de combustions Hémisphériques. Equipé d’un seul carburateur double corps vertical, ce moteur était donné pour une puissance équivalente au futur moteur 700 cm3 prévu pour équiper la voiture pour Le Mans.

Malgré une mise au point des plus sommaires, Gérard Laureau tournait le Dimanche en : 5’  23″  temps à comparer à ceux obtenus le même jour par l’AC Bristol 2 Litres (5’ 24), la Morgan 2 Litres (5’ 27), l’Alfa SZ 1300 (5’ 23) ou une Fiat Abarth 1000 (5’ 41).

Quelques semaines après, cette voiture servait à des essais sur le circuit de Monthléry, à la demande de Sport-Auto, sous l’objectif des caméras du journal télévisé. Elle était toujours équipé du même moteur.

En effet Renault, en l’occurrence, Gordini, ne s’était engagé que sur la fourniture de 5 moteurs en raison des moyens techniques très limités de l’atelier du Boulevard Victor :

Définir, réaliser et mettre au point des moteurs de 700 cm3 et 1000 cm3, avec en parallèle la définition et la mise au point de deux types de culasse différents (double arbre et hémisphérique culbutée) constituait un challenge très difficile à surmonter dans le laps de temps imparti. Toutes les pièces de ces moteurs étaient spécifiques, que ce soient les bielles, chemises, pistons, arbres à cames et vilebrequin, mais aussi le bloc moteur proprement dit qui devait lui aussi être modifié.

A noter que tous ces moteurs restaient la propriété de Renault et n’était que “prêtés” à René Bonnet pour les besoins de la compétition.

Il faut se rappeler que le moteur 5 paliers venait juste d’être présenté au Salon de Genève en version 956 cm3 pour équiper les Floride S et Caravelle. La version 1108 cm3 n’apparaîtra que 2 mois plus tard pour équiper l’Estafette;  la R8 quant à elle ne sera présentée qu’en juin de cette même année.

Par ailleurs le Djet dont un exemplaire avait initialement été prévu pour les essais du Mans, était loin d’être terminé puisque fin février, Chappe et Gessalin , repoussaient la sortie des premiers exemplaires de la présérie au 15 mai et non au début avril comme initialement envisagé.

1000 km du NÜRBURGRING 1962

 

Le 27 mai 1962, cette première barquette (CAG) participait à sa première compétition sur le circuit du Nürburgring sous le numéro 103  (1244 W 75) équipée maintenant du véritable moteur 2 ACT de 706 cm3 tel que prévu pour Le Mans. (alésage 64,5 mm, course 54 mm).

 La mise au point n’ en était encore qu’à ses débuts ( suspension, freinage, boîte de vitesse).
La seule expérience de René Bonnet sur une voiture à moteur central avait été acquise avec la barquette à moteur central Panhard engagée au Mans en 1961.(JC VIDILLES /A MOYNET).

C’était la première confrontation aux nouvelles CD Panhard de Guy VERIER / Alain BERTAUT (n° 101) et de GUILHAUDIN / BOYER (n° 102), qui elles, bénéficiaient de toute l’expérience accumulée sur les DB les années précédentes.

En finissant 20ème, Gérard. LAUREAU et Jean VINATIER prenaient le meilleur en catégorie 1000 cm3 prototype.
La CD Panhard n° 101 était handicapée, il est vrai, par une carrosserie en acier plus lourde de près de 60 kg. Pourtant, la CD tournait plus vite sur le mouillé que la René Bonnet et ce n’est qu’à l’occasion d’un ravitaillement trop long que la René Bonnet prit l’avantage.

On se rappellera que cette course fut menée pendant 10 tours par la Lotus XXIII de Jim CLARK avant son abandon au 12ème tour  (intoxication due au gaz d’échappement et sortie de route).

Les 24h du Mans 1962

Fiche DJET n° 46

1er exemplaire du Djet 

Réservoirs 70 litres
Poids annoncé : 215 kg avant / 275 à l’arrière
Pneumatique : 4,50″ et 5,25″ x 13″ Dunlop Racing
Moteur  996 cm3 (n°: 3-1-106) , Alésage : 71,5 mm / course 62
(Initialement devait être: Alésage : 70 mm / course 64,5)

Deux carburateurs Weber
Immatriculation : 9710 ML 75
Châssis : CGT RB5 1001
Poids vérifié : 238 kg avant / 305 kg arrière.

Pilotes : Bernard Consten et José Ronsinski

Fiche Barquette n° 50

Conduite à droite (CAD)
Poids annoncé : 180 kg avant / 250 à l’arrière
Pneumatique : 4,50″ et 5,25″ x 13″ Dunlop Racing
Moteur : 704 cm3 (n° 700-1), alésage : 64,5 mm / course 52
Deux carburateurs Weber DCO
Immatriculation : 1244 W75 et 9708 ML 75
Châssis : RB5 702
Poids vérifié : 198 kg avant / 273 kg arrière

Pilotes : Gérard Laureau et Paul Armagnac

Fiche Barquette n° 49

Conduite à droite (CAG)
Identique à la N° 50 hormisla position du volant

Pilotes : Jean Vinatier et Robert Bouharde

Détruite le 20 Juin lors d’essais, voir photo ci contre

N° 46 - 1er prototype du Djet

Les 24 Heures du Mans 1962

Pour ces 30èmes 24 heures du Mans, qui se déroulaient cette année les 23 et 24 juin 1962, les engagements retenus par l’ACO pour René Bonnet, se limitaient à trois sur les cinq demandés.

René Bonnet alignait deux barquettes dont une nouvelle à conduite à droite (CAD) et le 1er exemplaire du Djet.

Pour le Djet, qui venait juste d’être terminé dans les ateliers de CHAMPIGNY, la première séance d’essais était l’occasion d’effectuer les premiers réglages en condition de course sur route fermée.

Cette première soirée d’essais du 20 Juin, devait être fatale à la barquette N° 49 qui quittait la route au lieu-dit “Maisons blanches”.

Robert Bouharde avait voulu tester ce passage réputé très difficile “pied dedans” comme Vinatier arrivait à le faire. La voiture heurtait violemment les fascines ; heureusement le pilote était hors de danger et s’en tirait avec de multiples contusions.

Matériellement, il n’était pas possible de la remettre en état avant le départ de la course.

La décision était aussitôt prise de faire venir un deuxième Djet, hâtivement terminé, de lui greffer le moteur 700 cm3 récupéré sur la barquette et de lui faire prendre le départ sans même participer aux essais.

Ce Djet, deuxième de la présérie de 3 livrés avant les vacances de 1962, arrivait de chez Chappe via le montage mécanique/suspension/accessoires effectué à Champigny allait prendre le départ sous le N° 61 aux mains de Jean Vinatier et de Jean-Claude Vidilles.

2eme prototype du Djet - pilote J.C Vidilles

Une absente de marque, qui allait continuer à faire parler d’elle après son exploit interrompu au Nürburgring, la Lotus XXXIII engagée par Colin Chapman pour Jim Clark se voyait refuser le départ car jugée “dangereuse et contraire à l’esprit du règlement”.

Le Championnat Mondial n’était plus ouvert depuis cette année aux “Voitures de Sport”, définition qui aurait sans doute permis d’accepter la Lotus. L’Automobile Club de l’Ouest qui voulait conserver un plateau attrayant avait créé une catégorie dite “Expérimentale” qui reprenait les grandes lignes des “Voitures de Sport” mais imposait un certain nombre d’aménagements (hauteur protégée, garnitures intérieures….) ces prototypes devant préfigurer de futures voitures homologables en “Grand Tourisme”.

Malgré un immense pare-brise en plastique au milieu duquel avait été fixé un rectangle de verre pour ne pas être rayé par les essuies glaces, c’est surtout les fixations des roues qui constituèrent le point de blocage essentiel des commissaires. A moins que les performances extraordinaires entrevues au Nürburgring n’aient déclenché de la part de ses concurrentes quelques réclamations plus ou moins officielles…

A 10h le Samedi, par très beau temps, le départ est donné devant plus de 300.000 spectateurs et c’est l’Aston Martin de Graham HILL qui emmène les 55 voitures, suivie par la Ferrari  4 Litres  de Gendebien.

En fin de peloton les voitures de petites cylindrées s’élancent à leur tour pour 24 Heures de course. Malheureusement, très vite, la voiture de pointe (Barquette N°50) ) de l’équipe René Bonnet, s’arrête avec difficultés à son stand, pédale de frein tordue. La réparation sera difficile et longue. Elle fera perdre presque 30′ à l’équipage Laureau-Armagnac, car il faudra détordre la pédale “In Situ”, et souder en renfort, une tige filetée (cf. photo ci-contre).

Elle n’abandonnera pas et repartira en dernière position, car l’espoir subsiste toujours au début d’une course qui dure 24 heures et l’expérience acquise dans une épreuve comme celle ci, s’avère irremplaçable pour préparer les courses suivante.

Le Djet N° 46 marche bien, il est en tête des voitures bleues et tourne dans les temps de l’Alfa SZ, de la Morgan et des Sumbeam, de l’Osca 1600 de José Behra, bien devant les Fiat Abarth 700 et même devant deux Abarth 1300, confrontées, il est vrai, à un manque de mise au point et à une fragilité bien connue. On pourrait répondre que le Djet n’a pas bénéficié lui non plus d’une mise au point très poussée.

A 23 H le Djet est juste derrière la DB4 GT 3,7 Litres de Kerguen et Franc.

Pour le Djet N° 61, l’adaptation trop précipitée du moteur de la barquette N° 49, pose des problèmes de refroidissement insolubles et Vinatier-Vidilles seront contraints à l’abandon peu après 20 Heures.

Durant la nuit la barquette reprend peu à peu du terrain sur les deux CD restantes, car peu après minuit, la CD N° 54 de Lelong-Hanrioud qui avait été doublée par la René Bonnet, s’était retournée après le pont “Dunlop”. Elle reste pourtant encore à plusieurs tours derrière la CD N° 53 pilotée par Guilhaudin qui occupe la 3° place à l’indice de performance derrière l’Abarth 700 N° 56 de Masson-Zeccoli.

A l’aube, les frères Rodriguez vont abandonner sur ennuis de transmission et Gendebien-Hill, sur leur Ferrari 330 LM, prennent la première place qu’ils ne quitteront plus jusqu’à l’arrivée. A l’indice l’Abarth est maintenant en tête devant la CD.

Vers 7H 30, c’est au tour du Djet N° 46 de s’arrêter à son stand, la 4° vitesse ne pouvant plus s’engager.

Il occupait alors, la 18° position au général devant l’Abarth 1300 de Dubois-Harris (qui allait terminer en 14° position), précédant même la Porsche 1600 GS4 N° 35 de Buchet-Schiller qui, elle, terminera 12° de cette édition des 24 Heures. Durant 30 minutes on essaiera de débloquer le mécanisme de boîte sans succès.

La décision est prise de tenter de terminer l’épreuve sur 3 vitesses en poussant le moteur à 8000 t/mn sur la ligne droite des Hunaudières.

José Rosinski commentera dans Sport-Auto sa stupéfaction d’avoir pu terminer l’épreuve dans ces conditions, précisant même que le moteur n’avait jamais aussi bien marché!

La barquette continue sa progression et se retrouve maintenant à la 3° place de l’indice en ayant repris 3 tours à la CD. Pour tous les membres de l’équipe René Bonnet, les heures paraissent à la fois longues, quand ils suivent la 46 qui est obligée de céder peu à peu du terrain avec son handicap de boite de vitesse, et trop courtes pour la barquette qui continue de remonter sur la CD. Consciente du danger, la CD fait le forcing pour ne pas perdre le peu d’avance qui lui reste.

A 16 Heures, la 330 LM de Gendebien remporte l’épreuve devant la GTO de Guichet-Noblet. Il était trop tôt pour la barquette qui termine battue par la CD Panhard, à cause d’une pédale de frein tordue qui lui avait fait perdre 6 tours, 24 heures avant.

Le Djet, malgré 8 heures de course sur 3 vitesses termine 17° au classement général et premier de la catégorie 850 à 1000 cm3 avec une moyenne générale redescendue à 142 km/h. Sans ce problème de boite, une 12° ou 13° place était envisageable.

C’est dire le potentiel de cette nouvelle berlinette qui paraissait en mesure de rivaliser avec des voitures aussi prestigieuses que les Abarth 1300, les ALFA SZ, les OSCA 1600, et même, peut être, les Porsche 1600 GS, pourtant toutes d’une cylindrée bien supérieure.

Pour une première sortie, cette performance était enthousiasmante pour le Djet mais aussi pour la barquette qui si elle n’avait pas eu cet  incident dès le départ, aurait remporté l’indice de performance.

Malgré une mise au point encore très approximatives et un manque cruel d’essais, les René Bonnet avaient montré un potentiel exceptionnel et arrivaient à des niveaux de performances largement comparables aux Abarth 700 et 1000 cm3, dont le prix de vente était plus d’une fois et demie celui envisagé pour les Djet de compétition.

L’équipe René Bonnet arborait un optimisme communicatif pour la suite de la saison et l’avenir de la nouvelle société des Automobiles René Bonnet qui n’avait que quelque mois d’existence, se présentait sous les meilleurs auspices.

Tracé circuit Le Mans 1962
Tracé du circuit Le Mans 1962
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