Djet - Compétition - La fin des tubulaires
Du Mans au Salon de l'Auto
Les victoires de Bobrowski au Mans et à la Targa , lui permettent d’envisager un titre de Champion de France. René Bonnet lui confie L’Aéro (ex 41 du Mans) pour participer la semaine suivante à la course de côte du Mont Ventoux qui se déroule le 23 Juin.
Pendant ce temps, à Champigny, le double arbre récupéré sur la voiture de Masson accidentée (ex 51 du Mans) est monté dans le deuxième Aéro (ex 53 du Mans).
La barquette est remise en état en particulier un effort particulier est accordé à la vérification des trains avant et arrière.
Ces voitures plus celle personnelle de Charriere sont prévues pour disputer une nouvelle compétition Internationale qui doit se dérouler sur le cicuit de Reims le 30 Juin. Annonçant la renaissance des 12 Heures de Reims, cette épreuve de deux heures va être organisée dans le cadre du Grand Prix de l’A.C.F afin d’essayer de remettre sur pied une épreuve d’endurance destinée aux « Sports et Prototypes » et constituant en quelque sorte une revanche des 24 Heures du Mans.
On retrouvait dans la catégorie « Prototypes plus de 3 litres » une Jaguar E, une Ferrari Testa Rossa, une Aston Martin et une Maserati.
En 3litres : 4GTO, et dans la catégorie 1000 cm3, 4 René Bonnet, 2 Alpine M63 et la DKW.
Gérard Laureau est au volant de l’Expérimentale (nouvelle appellation de la Barquette), Claude Bobrowski est engagé sous le Numéro 66, Pierre Monneret pilote le deuxième Aéro avec le Numéro 68, enfin Roland Charriere sur son tubulaire « court » porte le Numéro 70.
Le dimanche, la chaine de distribution du moteur de l’Aéro de Bobrowski cassa entre le garage dans Reims où il avait été garé et le circuit ! Très sportivement Roland Charriere lui offrit de prendre le volant de sa propre voiture pour défendre ses chances au championnat de France.
Au terme de l’épreuve Gérard Laureau en terminant dixième était devancé par José Rosinski sur l’Alpine N° 60 mais devançait la N° 62 de Grandsire.
Claude Bobrowski sur la voiture de Charriere terminait 12ème . Pierre Monneret N° 68, quant à lui avait abandonné, joint de culasse mort, maladie dorénavant habituelle liée aux déformations du bloc moteur.
Problème que continuait à nier Amédée Gordini qui n’arrivait pas à admettre les faiblesses du bloc moteur Renault monté en double arbre, surtout le 55RG et dans une moindre mesure pour le 54RG.
Il ne faut pas oublier que la puissance était deux fois plus importante que dans la version R8 normale !
Jacques Hubert avait pourtant identifié la source probable de ces difficultés. Il parlait d’un allongement du bloc et/ou des tirants de culasse provoquant une diminution consécutive du dépassement des chemises.
Cette déformation entraînait un affaiblissement du joint de culasse au niveau des séparations entre chambres de combustion et le circuit d’eau de refroidissement.
Les gaz qui passaient dans ce circuit étaient suffisants pour provoquer soit des destructions locales du joint, soit des poches d’air dans un circuit de refroidissement déjà très sensible à la qualité du débullage effectué au remplissage. Le tuyau de débullage automatique qui plonge dans le vase d’expansion était pratiquement toujours obstrué lors de la galvanisation.
Il n’en fallait pas plus pour que plus ou moins rapidement, le phénomène soit irréversible et condamne le moteur.
Gordini n’était pas de mauvaise foi car dans son installation de banc moteur du Boulevard Victor, il n’avait jamais reproduit cet incident car le banc tournait à eau perdue.
Renault devra résoudre ce problème plus tard avec le lancement de la R8 Gordini qui sur certains prototypes de présérie en utilisation sévère présentaient les mêmes symptômes.
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Trophées d'Auvergne 1963
René Bonnet ne peut présenter que 3 voitures pour cette épreuve.
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- La barquette pour Gérard Laureau (N°70)
- Un Aéro pour Claude Bobrowski (N°72)
- Et le fidèle Roland Charriere sur son tubulaire « court » N°82.
Dans la classe 1000 cm3 derrière l’intouchable Abarth de Mauro BIANCHI, (4’02 aux essais)le duel national continuait entre René Bonnet et Alpine. José Rosinski dans une M63 modifiée en spyder tournait en 4’ 10, la barquette devant se contenter de 4’ 23, l’Aéro tournait en 4’29 et Charriere en 4’32.
Bobrowski se plaignait d’un moteur incapable de dépasser 6000 t/mn !
Rentrant à leur hôtel après les essais, Charrière et Laureau éprouvèrent certaines difficultés à doubler une voiture qui occupait le milieu de la chaussée.
Les occupants qui avaient sans doute bien arrosé leur repas forcèrent la René Bonnet à s’arrêter et aidés de plusieurs « amis venus courageusement à la rescousse », attaquèrent les deux pilotes qui rendirent coup pour coup !
Mauvais présage ?
Le lendemain, en effet, Gérard Laureau portait un très beau pansement qui lui recouvrait le menton et dès le départ de la course, Abate sur Ferrari provoqua un embouteillage tel que Laureau vint enfoncer l’avant de sa barquette dans une Simca Abarth !
Obligé de s’arrêter durant deux tours pour redresser (en le découpant) son capot avant, il perdra toute chance de se défendre.
La victoire reviendra à Bandini sur Ferrari, alors qu’une Lotus XXIII aurait facilement pu remporter cette épreuve : meilleur temps aux essais de Tony HEGBOURNE qui finit deuxième, Hawkins qui avait mené le début de la course ayant été contraint à l’abandon sur défaillance de boite de vitesses.
Bobrowski aura été encore une fois victime de surchauffe moteur et Charrière victime de sa boite de vitesse.
Le Djet à châssis poutre a enfin été homologué après avoir obtenu une dérogation pour la hauteur des phares. Le Djet 1001 prototype de la série type CRB1 est homologué. L’enregistrement est signé le 5 Juin 1963 . Les premières immatriculations auront lieu en Juillet.
René Bonnet arrête la fabrication des tubulaires chez Chappe et Gessalin par lettre datée du 17 Juillet 1963
La production totale estimée de voitures aura été de :
3 Prototypes en 62 de présérie
12 Tubulaires type Djet III / IV de Janvier à Juillet 63 dont 4 Aéro
Soit 15 Voitures complètes.
Auxquelles il convient d’ajouter deux caisses complètes avec châssis restées chez Chappe ou à Champigny et une caisse nue ayant servie à la construction du châssis poutre.
Châssis Poutre René Bonnet
Un immense merci pour Gérard Scherer, pour la qualité de son travail pour cet historique du Djet en compétition et même au delà par le côté vivant qu’il y met à nous raconnter le déroulement des compétitions et des petites histoires incluses dans la grande !