Histoire
Du Djet...
Au tout début….
…ok, un peu après…
René Bonnet
Logo de la nouvelle marque
France, Course et signe Zodiacal de René Bonnet
Dernier trimestre 1961, après les contacts constructifs que René Bonnet et Jacques Hubert avaient eu avec la Régie Renault (découverte du moteur 5 paliers destiné à équiper la R8, ainsi que de l’ébauche de la boîte de vitesse destinée à l’estafette), le bureau d’études de René Bonnet (Jacques Hubert seul, puis avec Carillo comme dessinateur) se remet au travail sur la définition d’une nouvelle gamme de voitures destinée à succéder aux modèles DB à mécanique Panhard.
La structure de la gamme des Automobiles René Bonnet était rapidement soumise à la Régie Renault ; elle couvrait trois domaines :
- Un programme « Compétitions internationales sport ou grand tourisme »
René Bonnet escomptait 4 à 5 engagements fermes pour les 24 Heures du Mans basés sur :
- Deux voitures ouvertes en cylindrée 700 cm3
- Trois voitures ouvertes ou fermées en 1000 ou 1100 cm3 dotées d’une carrosserie en alliage léger
- Un programme « Rallye grand tourisme »
Basé sur un coach polyester construit à plus de 100 exemplaires envisagé dans la classe 1000 cm3, classe dans laquelle René Bonnet pensait avoir le plus de chances de s’imposer rapidement.
- Un programme commercial destiné à remplacer le cabriolet Le Mans à mécanique Panhard.
Jacques Hubert
Moteur C – Régie Renault
Amédée Gordini
En fonction des résultats qui seraient obtenus avec les évolutions possibles du moteur R8, une série de monoplaces « Junior », dont 3 ou 4 pourraient être des voitures officielles, était aussi envisagée dès lors que la puissance de ces moteurs atteindrait le niveau des moteurs anglais de l’époque, c’est-à-dire 90 ou 100 cv.
Après des discussions approfondies avec le bureau d’études de la Régie pour la boite et les éléments mécaniques (direction, freins etc..)et Amédée Gordini pour les moteurs, un cadre général pour l’année 1962 était proposé à Renault :
- Reconversion du cabriolet « Le Mans » : mise au point d’un nouveau châssis, modification de la carrosserie et des cloisons pour recevoir le moteur Renault 1100 cm3; travaux partagés entre Champigny et Romorantin.
- Création d’un coach Compétition destiné à remplacer le coach HBR.
- Moteur 700 ou 1000 cm3 groupe moteur boîte à propulsion arrière
- Roues alliage magnésium et freins à disques sur les 4 roues
- Carrosserie monocoque avec châssis tubulaire incorporé au moulage, 2 places, 2 portes.
- Roadster 850 traction avant voiture basée sur la R4 avec moteur de 1093, boîte 4 vitesses, carrosserie polyester dérivée du cabriolet Le Mans avec un objectif de prix de 10000 Frs.
- Voiture de compétition internationale type 24 Heures du Mans
- Equipée d’un moteur de 700 cm3 ou 1000 cm3 réalisée au minimum à 5 exemplaires, carrosserie en alliage léger conforme à l’annexe A du règlement général des 24 Heures.
- Roues magnésium de 13.
Enfin, étaient toujours envisagées :
- des monoplaces « junior » basées sur un moteur 1100 dérivé de la série,
- l’étude d’une voiture « sport clients » équipée d’un moteur de 1300 cm3 double arbre à cames en tête pour présentation au salon en octobre 1962.
Les épreuves internationales que René Bonnet avait choisies étaient les suivantes :
12 H de de Sebring
Targa Florio
1000 km d’Allemagne
24 Heures du Mans
Tour de France
1000 km de Paris
La poursuite des négociations avec la Régie et les premières études de Jacques Hubert permettaient d’affiner les caractéristiques essentielles de ces voitures, en particuliers pour les voitures dites de « Sport international » (24 Heures du Mans), comme René Bonnet les nommait dans ses échanges avec la Régie.
| Moteur | ⇒ | 700 ou 1000 cm3 , double arbre placé devant les roues AR |
| Boîte | ⇒ | Alliage léger 4 vitesses toutes synchronisées ; rapports adaptés aux circuits |
| Châssis | ⇒ | Tubulaire chrome-molybdène, type treillis (poids de 20 à 22 kg) |
| Carrosserie | ⇒ | Conforme à l’annexe A, entièrement en alliage léger |
| Roues | ⇒ | Magnésium 13 pouces pour pneus de 4,50 à 5,5o x 13 |
| Freins | ⇒ | Disques sur les 4 roues (identique au coach) |
| Suspensions | ⇒ | Par éléments combinés ressort – amortisseur, toutes les roues guidées par double triangle |
| Performances | ⇒ |
Poids de 425 kg environ Vitesse de 185 à 220 km / h suivant circuits, rapports de boîte, pneus, … |
Les choses se concrètisent….
1er châssis Barquette René Bonnet
Châssis Djet multitubulaire
cousin de celui de la Barquette
La barquette René Bonnet est lancée sur la base d’un plan à l’échelle 1, la construction d’un 1er châssis, la fabrication des différents éléments de la suspension et l’élaboration de la carrosserie s’effectuèrent durant le 1er trimestre 1962, en parallèle avec le démarrage du master du Djet chez Chappe et Géssalin.
En février 1962, Chappe annonce que le master est en bonne voie mais malheureusement les premiers exemplaires du Djet ne pourront pas être prêt avant le 15 mai au lieu du 8 avril. (Le Mans commence le 23 Juin !)
A peine finie, la 1ère barquette faisait ses débuts en fin d’après-midi le samedi 7 et le dimanche 8 avril 1962 pour les essais du Mans.
Maitre modèle du Djet en cours de fabrication
Pour ces essais, la première barquette, avait la conduite à gauche (CAG), elle arborait le N° 45 sous immatriculation « constructeur » : 1245 W 75 .
La forme générale en était déjà plus ou moins connue grâce à quelques articles parus dans l’Auto-Journal, Sport Auto et l’Automobile.
1ère Barquette René Bonnet
en essais
Notez les jantes spécifiques
en magnésium !
On attendait avec beaucoup d’impatience de voir à quoi pouvait ressembler un moteur Renault à double arbre à cames en tête. Il est difficile d’imaginer tout ce que pouvait signifier l’appellation « Double arbre » dans ces années là…
Un double arbre représentait ce qu’il y avait de mieux pour un moteur et on lui prêtait toutes les vertus possibles : puissance, régime de rotation, etc…
A cette époque un double arbre était rare surtout en petite ou moyenne cylindrée.
Hormis quelques moteurs italiens, comme ceux des Alfa, on ne rencontrait ce type de moteur que dans des voitures véritablement « de course » type Abarth 700 , 1000 et 1300 , ou sur des voitures de grand tourisme prestigieuses, type Ferrari et autres.
Après s’être émerveillé devant les roues « magnésium », (une première en France), du système de freins à disque à double étrier à l’avant, et de la taille très réduite de la voiture, les spectateurs purent découvrir le moteur qui, hélas, ne comportait pas la culasse tant attendue.
Il s’agissait bien pourtant du nouveau moteur 5 paliers destiné à prendre la succession des antiques moteurs 3 paliers dont la conception remontait à l’avant-guerre, mais on ne connaissait rien de ses caractéristiques (cylindrée, course, alésage).
Le seul indice apparent concernait la culasse dotée de conduits d’admission situés à l’opposé de ceux d’échappement (Crossflow).
Connaissant les autres moteurs conçus par Amédée Gordini, on pouvait en déduire qu’on était en présence d’une culasse à chambres de combustions Hémisphériques.
Equipé d’un seul carburateur double corps vertical, ce moteur était donné pour une puissance équivalente au futur moteur 2ACT 700 cm3 prévu pour équiper la voiture pour Le Mans.
Malgré une mise au point des plus sommaires, Gérard Laureau tournait le Dimanche en 5’ 23″ temps à comparer à ceux obtenus le même jour par l’AC Bristol 2 Litres (5’ 24), la Morgan 2 Litres (5’ 27), l’Alfa SZ 1300 (5’ 23) ou une Fiat Abarth 1000 (5’ 41).
Renault, en l’occurrence, Gordini, ne s’était engagé que sur la fourniture de 5 moteurs en raison des moyens techniques très limités de l’atelier du Boulevard Victor :
Définir, réaliser et mettre au point des moteurs de 700 cm3 et 1000 cm3, avec en parallèle la définition et la mise au point de deux types de culasse différents (double arbre et hémisphérique culbutée) constituait un challenge très difficile à surmonter dans le laps de temps imparti.
A noter que tous ces moteurs restaient la propriété de Renault et n’étaient que « prêtés » à René Bonnet pour les besoins de la compétition.
Freinage double étrier !!
Gérard Laureau
1000 Km du Nürburgring – 1962
Le 27 mai 1962, cette première barquette (CAG) participait à sa première compétition sur le circuit du Nürburgring (1.000Km) sous le numéro 103 (1244 W 75) équipée maintenant du véritable moteur 2 ACT de 706 cm3 tel que prévu pour Le Mans. (alésage 64,5 mm, course 54 mm).
La mise au point n’ en était encore qu’à ses débuts ( suspension, freinage, boîte de vitesse).
La seule expérience de René Bonnet sur une voiture à moteur central avait été acquise avec la barquette à moteur central Panhard engagée au Mans en 1961.(JC VIDILLES /A MOYNET).
Du sérieux… Le Mans 1962
Pour ces 30ème 24 heures du Mans, qui se déroulaient cette année les 23 et 24 juin 1962, les engagements retenus par l’ACO pour René Bonnet, se limitaient à trois sur les cinq demandés.
René Bonnet alignait deux barquettes dont une nouvelle à conduite à droite (CAD) et le 1er exemplaire du Djet
Barquette N°49
Pilotes Jean Vinatier et Robert Bouharde
- Poids annoncé : 180 kg avant / 250 à l’arrière
- Pneumatique : 4,50″ et 5,25″ x 13″ Dunlop Racing
- Moteur :
- Cylindrée : 704 cm3
- numéro de moteur : 700-1-
- Alésage : 64,5 mm / course 52
- Deux carburateurs Weber DCO
- Immatriculation : 1244 W75 et 9708 ML 75
- Châssis : RB5 702
- Poids vérifié : 198 kg avant / 273 kg arrière
Djet N°46
Pilotes Bernard Consten & José Ronsinski
- Réservoirs 70 litres
- Poids annoncé : 215 kg avant / 275 à l’arrière
- Pneumatique : 4,50″ et 5,25″ x 13″ Dunlop Racing
- Moteur :
- Cylindrée : 996 cm3
- numéro de moteur : 3-1-106
- Alésage : 71,5 mm / course 62
(devait être: Alésage : 70 mm / course 64,5) - Deux carburateurs Weber
- Immatriculation : 9710 ML 75
- Châssis : CGT RB5 1001
- Poids vérifié : 238 kg avant / 305 kg arrière
Barquette N°50
Pilotes Gérard Laureau et Paul Armagnac
- Poids annoncé : 180 kg avant / 250 à l’arrière
- Pneumatique : 4,50″ et 5,25″ x 13″ Dunlop Racing
- Moteur :
- Cylindrée : 704 cm3
- numéro de moteur : 700-1-
- Alésage : 64,5 mm / course 52
- Deux carburateurs Weber DCO
- Immatriculation : 1244 W75 et 9708 ML 75
- Châssis : RB5 702
- Poids vérifié : 198 kg avant / 273 kg arrière
N° 49 détruite après une sortie de route
Pour le Djet, qui venait juste d’être terminé dans les ateliers de CHAMPIGNY, la première séance d’essais était l’occasion d’effectuer les premiers réglages en condition de course sur route fermée.
Cette première soirée d’essais du 20 Juin, devait être fatale à la barquette N° 49 qui quittait la route au lieu-dit « Maisons blanches ».
Robert Bouharde avait voulu tester ce passage réputé très difficile « pied dedans » comme Vinatier arrivait à le faire.
La voiture heurtait violemment les fascines ; heureusement le pilote était hors de danger et s’en tirait avec de multiples contusions.
Matériellement, il n’était pas possible de la remettre en état avant le départ.
La décision était aussitôt prise de faire venir un deuxième Djet, hâtivement terminé, de lui greffer le moteur 700 cm3 récupéré sur la barquette et de lui faire prendre le départ sans même participer aux essais.
Ce Djet, deuxième de la présérie de 3 livrés avant les vacances de 1962, arrivait de chez Chappe via le montage mécanique / suspension / accessoires effectué à Champigny. Il allait prendre le départ du Mans sous le N° 61 aux mains de Jean Vinatier et de Jean-Claude Vidilles.
Jean Claude Vidilles et la N°61
Pédalier de la barquette
A 10h le Samedi, par très beau temps, le départ est donné devant plus de 300.000 spectateurs et c’est l’Aston Martin de Graham HILL qui emmène les 55 voitures, suivie par la Ferrari 4 Litres de Gendebien.
En fin de peloton les voitures de petites cylindrées s’élancent à leur tour pour 24 Heures de course.
Malheureusement, très vite, la Barquette, voiture de pointe de l’équipe René Bonnet, s’arrête avec difficultés à son stand, pédale de frein tordue.
La réparation sera difficile et longue. Elle fera perdre presque 30′ à l’équipage Laureau-Armagnac, car il faudra détordre la pédale « In Situ », et souder en renfort, une tige filetée.
L’opération est délicate pour deux raisons :
– La proximité du réservoir d’essence situé, rappelons le, au centre du treillis tubulaire constituant la poutre centrale,
– L’accès difficile, le pédalier étant situé sous le tableau de bord.
Elle n’abandonnera pas et repartira en dernière position, car l’espoir subsiste toujours au début d’une course qui dure 24 heures et l’expérience acquise dans une épreuve comme celle ci, s’avère irremplaçable pour préparer les courses suivantes.
Le Djet N° 46 marche bien ; il est en tête des voitures bleues et tourne dans les temps de l’Alfa SZ, de la Morgan et des Sumbeam, de l’Osca 1600 de José Behra, bien devant les Fiat Abarth 700 et même devant deux Abarth 1300, confrontées, il est vrai, à un manque de mise au point et à une fragilité bien connue.
On pourrait répondre que le Djet n’a pas bénéficié lui non plus d’une mise au point très poussée. A 23 H le Djet est juste derrière la DB4 GT 3,7 Litres de Kerguen et Franc.
Pour le Djet N° 61, l’adaptation trop précipitée du moteur de la barquette N° 49, pose des problèmes de refroidissement insolubles et Vinatier-Vidilles seront contraints à l’abandon peu après 20 Heures.
Durant la nuit la barquette reprend peu à peu du terrain sur les deux CD restantes, car peu après minuit, la CD N° 54 de Lelong-Hanrioud qui avait été doublée par la René Bonnet, s’était retournée après le pont « Dunlop ».
Elle reste pourtant encore à plusieurs tours derrière la CD N° 53 pilotée par Guilhaudin qui occupe la 3° place à l’indice de performance derrière l’Abarth 700 N° 56 de Masson-Zeccoli.
A l’aube, les frères Rodriguez vont abandonner sur ennuis de transmission et Gendebien-Hill, sur leur Ferrari 330 LM, prennent la première place qu’ils ne quitteront plus jusqu’à l’arrivée.
A l’indice l’Abarth est maintenant en tête devant la CD.
Vers 7H 30, c’est au tour du Djet N° 46 de s’arrêter à son stand, la 4° vitesse ne pouvant plus s’engager.
Il occupait alors, la 18° position au général devant l’Abarth 1300 de Dubois-Harris (qui allait terminer en 14° position), précédant même la Porsche 1600 GS4 N° 35 de Buchet-Schiller qui, elle, terminera 12° de cette édition des 24 Heures.
Durant 30 minutes on essaiera de débloquer le mécanisme de boîte sans succès.
Djet N°46 arrêté au stand
Djet en course le Mans 1962
Djet le Mans 1962
Djet le Mans 1962
Equipe René Bonné le Mans 1962
La décision est prise de tenter de terminer l’épreuve sur 3 vitesses en poussant le moteur à 8000 t/mn sur la ligne droite des Hunaudières.
José Rosinski commentera dans Sport-Auto sa stupéfaction d’avoir pu terminer l’épreuve dans ces conditions, précisant même que le moteur n’avait jamais aussi bien marché!
La barquette continue sa progression et se retrouve maintenant à la 3° place de l’indice en ayant repris 3 tours à la CD.
Pour tous les membres de l’équipe René Bonnet, les heures paraissent à la fois longues, quand ils suivent la 46 qui est obligée de céder peu à peu du terrain avec son handicap de boite de vitesse, et trop courtes pour la barquette qui continue de remonter sur la CD.
Consciente du danger, la CD fait le forcing pour ne pas perdre le peu d’avance qui lui reste.
A 16 Heures, la 330 LM de Gendebien, fortement éprouvée par son duel de la nuit avec les frères Rodriguez, remporte l’épreuve devant la GTO de Guichet-Noblet qui n’ont pas voulu, ou pas osé venir l’attaquer dans les dernières heures.
L’embrayage de la 330 LM était à bout de souffle, elle n’aurait peut être pas résisté à un forcing de la GTO.
Il était trop tôt pour la barquette qui termine battue par la CD Panhard, à cause d’une pédale de frein tordue qui lui avait fait perdre 6 tours, 24 heures avant.
Le Djet, malgré 8 heures de course sur 3 vitesses termine 17° au classement général et premier de la catégorie 850 à 1000 cm3 avec une moyenne générale redescendue à 142 km/h.
Sans ce problème de boite, une 12° ou 13° place était envisageable.
C’est dire le potentiel de cette nouvelle berlinette qui paraissait en mesure de rivaliser avec des voitures aussi prestigieuses que les Abarth 1300, les ALFA SZ, les OSCA 1600, et même, peut être, les Porsche 1600 GS, pourtant toutes d’une cylindrée bien supérieure.
Pour une première sortie, cette performance était enthousiasmante pour le Djet mais aussi pour la barquette qui si elle n’avait pas eu cet incident dès le départ, aurait remporté l’indice de performance.
Malgré une mise au point encore très approximatives et un manque cruel d’essais, les René Bonnet avaient montré un potentiel exceptionnel et arrivaient à des niveaux de performances largement comparables aux Abarth 700 et 1000 cm3, dont le prix de vente était plus d’une fois et demie celui envisagé pour les Djet de compétition.
L’équipe René Bonnet arborait un optimisme communicatif pour la suite de la saison et l’avenir de la nouvelle société des Automobiles René Bonnet qui n’avait que quelque mois d’existence, se présentait sous les meilleurs auspices.
René Bonnet Djet 46 arrivée le Mans 1962
Du Mans au Salon de l’Auto…
Présentation du Djet au Bowling
du Bois de Boulogne
Après Le Mans, René Bonnet présentait ses nouvelles voitures au Bowling du bois de Boulogne le 11 Juillet 1962.
La 46 du Mans était accompagnée du 3ème Djet de présérie qui avait été équipé de garnitures intérieures plus luxueuses et affublé d’enjoliveurs cachant les superbes roues magnésium, pour préfigurer ce que devait être les Djet « Standard ou Luxe », la 46 représentant le modèle « Rallye ».
Trohpées d’Auvergne – Charade
Le rendez-vous suivant eu lieu le 17 Juillet 1962 sur le circuit de Charade pour l’épreuve de 300 km des Trophées d’Auvergne.
S’il faisait beau et chaud pour les 24 Heures du Mans, la course en Auvergne se déroula sous un ciel nuageux et parfois pluvieux.
René Bonnet alignait les 3 voitures du Mans : la barquette et les deux Djet. La barquette à conduite à Droite sous le N° 50 pour Gérard Laureau, les deux Djet, sous les N° 46 pour Paul Armagnac, et 51 pour Jean Vinatier, tous les deux en 1000 cm3.
Les voitures étaient toujours en immatriculation « constructeur », le Djet n’ayant toujours pas été homologué par le service des Mines en raison du positionnement trop bas des phares.
Pourtant en vue de l’homologation, deux phares avaient été montés sur le capot avant permettant de respecter la hauteur minimale réglementaire de 55 cm.
On peut noter sur diverses photos prises au Mans la découpe effectuée de chaque coté du capot avant et sur les ailes, découpe obturée par une plaque pour la course.
Comme il n’était pas possible de reculer les phares pour qu’ils soient plus haut, la seule solution possible reposait sur l’obtention d’une dérogation, démarche qui fut aussitôt entreprise.
René Bonnet et toute son équipe étaient persuadés d’obtenir rapidement gain de cause et des instructions furent données à Chappe et Gessalin pour effectuer les modifications nécessaires sur les moules.
Les 3 voitures déjà produites seraient modifiées au fur et à mesure dès que l’occasion se présenterait .
Paul Armagnac
Equipe René Bonnet
Les résultats des René Bonnet (12ème,16ème et 18ème places), dans une épreuve particulièrement difficile, sont à rapprocher des résultats du Mans quelques semaines auparavant, puisqu’on retrouve à l’arrivée un certain nombre des protagonistes classés devant les Bonnet le 25 Juin, battus cette fois à la régulière.
A Charade, cette année là, les René Bonnet n’étaient pas les seules nouveautés à devoir prouver leurs qualités sur ce circuit éprouvant tant pour la tenue de route que pour le freinage et les accélérations.
Plus de 50 virages par tour, pour un circuit de 8 km tracé autour des Puys de Charade et de Gravenoire, alternant descentes et montées dans un décor splendide et impressionnant, le tout à des moyennes que la Gendarmerie réprouverait actuellement.
On retrouvait ainsi deux Ferrari GTO et surtout celles qui avaient été interdites de 24 H les Lotus XXIII , deux en 1500 cm3 pour Peter Arundell et Alan Rees, une troisième en 1000 cm3 aux mains de Bernard Consten.
Poursuite de la saison 1962…
La barquette à conduite à droite et le Djet de présérie 1 (ex Le Mans N°46) sont engagés dans les principales compétitions en France cette été la.
Courses de côte d’Urcy, du Mont-Dore, de Chamrousse, Rallye de l’Armagnac….
On se reportera aux illustrations proposées par le fidèle et enthousiaste défenseur des René Bonnet, le journaliste Patrice Verges, qui signe un excellent article dans « RETROMANIA » N° 103 de Mai 2003, ou l’on peut voir, entre autres, la barquette CAD sous le N° 96 au départ d’une course de Côte.
Pendant ce temps la, à Champigny, la barquette accidentée au Mans est remise en état.
De son côté, Jacques Hubert modifie un moteur GORDINI (55RG) en récupérant un vilebrequin de 700 cm3 et des chemises pistons de 996cm3 pour en faire un 850 cm3 .
Ce moteur va être monté dans le Djet de présérie 2 (ex Le Mans N°61) pour être expédié à Howard Hanna, un fidèle client de René Bonnet, qui l’engagera dans des épreuves courues aux Etats-Unis (dont Sebring, en Mars 63).
Claude Bonnet supervise l’exportation
Salon de l’Auto 1962…
Stant René Bonnet
Salon de l’Auto 1962
Au Salon de l’Auto, qui pour la première fois a abandonné le Grand Palais pour la Porte de Versailles, on retrouve le Djet (PS3), toujours équipé de ses enjoliveurs de roues.
Le Missile et le cabriolet Le Mans copie conforme en apparence du Le Mans à moteur Panhard hormis l’adoption de phares doubles « Megalux » et muni d’un collecteur admission-échappement inhabituel, imposé par le manque de place disponible sous le capot.
On notera qu’à cette époque le Djet ne comporte pas d’évacuations d’air sur les côtés du moteur.
Côté concurrence, Jean Rédelé présente l’évolution de la Berlinette A 108 qui prend sa forme définitive et devient l’A 110 avec l’adoption du moteur 5 paliers de Renault apparu avec les Caravelle et Floride en Mars 62 puis avec le lancement de la R8 en Juin 62.
Quand on compare le Djet et l’Alpine de cette époque, force est de constater l’aspect beaucoup plus moderne de la René Bonnet.
On a l’impression d’avoir d’un côté une version routière d’un véritable proto du Mans, et de l’autre, une évolution de la 4CV ou de la Dauphine, même si on peut admettre que cette évolution est assez réussie !
De nombreuses commandes sont enregistrées pour le Djet, confirmant l’intérêt suscité par cette voiture malgré son prix, 3 fois environ celui d’une R8 pour la version « Standard » soit plus cher que la version « Prestige » des DS19.
Toujours à titre de comparaison si le Djet « Rallye » est affiché à 25.000F, les Lotus « Elite » coûtent de 31.000F à 42.000F selon version moteur, les Abarth « 1000 double arbre » sont à 32.000F, l’Abarth-Simca 1300 à 33.000F.
1.000Km de Paris – Montlhéry
ors des essais Paul Armagnac était victime d’un accident mortel sur la barquette conduite à droite (CAD).
Le magazine « l’AUTOMOBILE » donnait les explications suivantes :
« Loin après la célèbre courbe Ascari, existe sur le circuit routier un endroit bien connu des pilotes et des essayeurs professionnels, la « cuvette de Couard », dite encore « le trou ».
La route plane et droite disparaît soudain, plonge sur une centaine de mètres avant de remonter sèchement vers les lacets qui précèdent la côte LAPIZE.
C’est en abordant la descente que la René Bonnet 1000 ( N°44, CAD,ex Le Mans N°50, Auvergne, Mont-Dore, Rallye de l’Armagnac……NDLR) soudain déséquilibrée, vint frapper de face le talus droit, avant de rebondir et s’écraser finalement sur le côté gauche de la piste.
Ejecté de son siège, mais seulement au dernier choc, Paul Armagnac aussitôt secouru par des journalistes et même des pilotes fut évacué sur l’hôpital de Corbeil. Durant toute la journée du Dimanche et malgré les diagnostics de plus en plus pessimistes, chacun, organisateurs, concurrents, spectateurs, s’obstinait à croire le miracle possible.
Atteint à la base du crâne, le malheureux pilote n’a pu survivre…… »
De son côté « l’AUTO-JOURNAL » écrivait :
« Paul Armagnac…….quitta la route au lieu-dit « la Cuvette ». A cet endroit, l’un des plus délicats avec les deux courbes Ascari, les voitures sensiblement ralenties par un premier coup de frein, décollent légèrement ou, tout au moins, se soulagent au point que les roues sont prés de quitter le sol.
La faute de conduite de la part d’un pilote aussi expérimenté que Paul Armagnac est peu plausible, pourtant, la voiture aussitôt la bosse passée se mit en travers et percuta le talus droit. Déséquilibre au freinage, mauvais rebond, changement de trajectoire pour céder la place aux Ferrari qui venaient derrière?, il n’est pas possible de savoir ».
On peut, peut-être, rapprocher cet accident de celui aux conséquences heureusement moins graves, qui surviendra à Roger Masson l’année suivante au Mans.
Son Aérodjet se retourna, après s’être mis en travers, juste après avoir franchi la bosse qui suit la « passerelle Dunlop » pour conduire aux « Esses ».
Accident fatal de Paul Armagnac
L’accident de Paul Armagnac, pilote très expérimenté ne plaide pas en faveur de cette voiture pour des pilotes qui étaient habitués aux DB dont le comportement beaucoup plus « facile » constituait malgré la faible puissance des moteurs l’atout majeur.
En 1990, Patrice Verges publiait un entretien qu’il avait eu avec Gérard Laureau :
«je n’ai jamais beaucoup aimé les voitures dessinées par Jacques Hubert. Elles tenaient mal la route, Bonnet s’occupait moins de son écurie, et on ne pouvait pas discuter avec son fils Claude qui avait son mot à dire. Les Djet avaient des voies trop étroites comme le Proto qui lui, était dangereux. Le journaliste Jean Bernardet l’avait surnommé « le suppositoire » il partait, comme ça, d’un seul coup. Il me faisait peur…. »
Seule consolation, avoir battu la Panhard CD de Guilhaudin et Bertaut, qui avait terminé devant la barquette au Mans en Juin.
Aux Coupes de Paris, toujours à Monthléry, c’est Gérard Laureau sur la barquette (CAD sous le N° 52) qui remportait cette épreuve « Handicap » regroupant les GT à ACT et les SPORT de moins de 1000 cm3.
Restait beaucoup de pain sur la planche :
- Le démarrage de la production des « Missile » et des « Le Mans » dans la nouvelle usine de Romorantin,
- La fabrication du Djet chez CHAPPE dont les locaux exigus de Brie-Comte-Robert s’avèrent peu propices à une production en série même limitée.
- L’évolution nécessaire de la barquette pour 1963, surclassée par la Lotus.
- Le problème de la fourniture des moteurs GORDINI (55 et 54RG) qui s’avère des plus délicat, car toujours fournis au compte goutte et uniquement prêtés, et pourtant ce sont ces moteurs que souhaitent acquérir la plupart des clients intéressés.
- L’entrée en lice d’Alpine bénéficiant des mêmes moteurs, mais libre de ses choix en matière de freinage et de boîte de vitesse.
Le plus grave problème était sans doute avant tout financier. Le démarrage de la nouvelle Société des Automobiles René Bonnet qui avait nécessité la création et la mise au point de 3 nouveaux modèles dont deux, le Missile et le Djet complètement nouveaux, coûtait cher en temps et en besoin de trésorerie.
La dispersion des sites de production n’arrangeait pas la situation !
René Bonnet attendait avec impatience le retour de son fils aîné Claude, toujours mobilisé, pour l’aider et prendre en charge l’usine de Romorantin. Son deuxième fils, Michel, poursuivait ses études pour devenir Ingénieur.
Interview de René Bonnet
aux ateliers de Champigny sur Marne
Master Modèle Djet
Atelier de Champigny
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Coloris Djet et Jet….
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Djet homologation et fiches Mines, barré rouge
À Propos du Club RBMS
Fondé par des passionnés des automobiles René Bonnet et Matra et en particulier du Djet, le Club RBMS se consacre principalement à la préservation et à la promotion du Djet conforme à l’origine. Depuis sa création, notre club a rassemblé des amateurs et des experts pour partager des connaissances, organiser des événements et célébrer l’histoire unique de ce modèle. Notre mission est de maintenir l’esprit du Djet vivant et de le transmettre aux générations futures.
Galerie d'Images du Club René Bonnet Matra Sports
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Retrouvons nous à l'occasion de cet évènement majeur créé depuis 2002 ! Un apéritif sera organisé le samedi vers 19h...
Notre assemblée Générale se déroulera cette année à Magny Cours Nous sommes en train, d'établir le programme Vous le trouverez...
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