L’année 1963 commence avec le retour tant attendu de Claude BONNET pour seconder son père.

Les deux Djet PS1 et PS3 alternent les démonstrations chez FAIRWAY à Paris ou chez DECROSE en Belgique avec les inévitables reconditionnements chez CHAPPE ou les modifications à CHAMPIGNY.

Il devient évident pour Claude et son père, que le succès remporté par cette voiture éclipse totalement la Le Mans mais qu’elle ne peut pas avoir un débouché commercial viable et rentable dans sa conception actuelle. La technique du châssis multitubulaire noyé dans le plastique est beaucoup trop délicate, de plus elle est complexe et onéreuse à fabriquer pour une voiture destinée à un usage non strictement réservé à la compétition.

A cette époque la grande majorité des voitures de compétition ne se déplaçait pas encore systématiquement sur des remorques ou dans des camions ! Bien que n’étant pas encore homologuées, elles se rendaient par la route sur les principaux circuits avec des immatriculations « Usine » ou avec des cartes grises provisoires correspondant à des modèles déjà homologués quand elles étaient engagées au nom de certains pilotes.

Et le travail est important car c’est une nouvelle voiture qu’il faut concevoir, de la même forme bien sûr, ou peu s’en faut, mais fondamentalement différente.

Une caisse sans châssis est commandée à Chappe, elle sera livrée le 21 Janvier pour mettre au point un châssis poutre, technique bien connue depuis l’époque DB, conception qui se prête plus facilement à une fabrication industrielle.

Il adopte à l’arrière une suspension à triangles superposés, porte moyeu alu, doubles ressorts et doubles amortisseurs très courts, avec tarage spécial pour garder un plancher de coffre plat ; schéma inspiré des toutes nouvelles Jaguar E, évitant l’utilisation de combinés ressort-amortisseur encore inconnus dans les fabrications françaises courantes (ceux du tubulaire avaient été fait de toutes pièces à Champigny à partir d’amortisseurs standard).

A l’avant une traverse de R8 est modifiée (raccourcie de 9cm) pour retrouver les voies du  Djet tubulaire.

Les roues vont passer en 15 pouces résolvant à la fois le problème du coût lié à la fonderie magnésium des roues de 13″ et le ré-usinage toujours délicat des plateaux en 6 goujons.

Elles permettent aussi l’adaptation directe des freins à disques, et des porte-moyeux standard de la R8. Avantage supplémentaire, le diamètre plus important des pneumatiques permet d’atteindre une vitesse de pointe intéressante sans pour autant disposer d’un moteur capable de tourner à 8000 t/mn !

Esthétiquement par contre, le passage aux roues tôle de 15″ fait ressortir un peu plus l’étroitesse des voies et impose l’agrandissement des passages de roues. Cette opération dégrade, à mon avis, l’homogénéité de la ligne en lui faisant perdre ce côté ‘petit prototype’ collé au bitume qui faisait une grande partie de son charme.

Un Djet châssis poutre équipé de jantes Magnésium 6 trous d’origine, vous aurez l’impression d’avoir changé de voiture !

Après Sebring, la première épreuve de renommée mondiale en 1963 choisie par René Bonnet pour assurer le développement commercial de ses voitures sera la Targa Florio (ce qui lui a toujours paru indispensable de faire au niveau international) disputée sur le circuit des Madonies, en Sicile, le 5 Mai 1963.

Quatre tubulaires neufs vont être préparés pour cette épreuve. Seule nouveauté, l’apparition de persiennes sur les côtés du compartiment moteur mais pour l’instant orientées vers l’avant comme des prises d’air. A noter que, pour Sebring, Hanna avait, lui aussi, adapté des écopes en bas du caisson moteur, près du passage de roue.

La voiture de Bigrat (Rep CG 57) ne sera finie que quelques jours avant le départ de la Targa à cause d’un moteur posant des problèmes. Bigrat raconte qu’on continuait encore à faire des essais dans l’avenue du Général de Gaulle devant les ateliers de Champigny à 2 heures du matin le jour où il devait la récupérer pour l’envoyer en Sicile. Bigrat fit partir la remorque à vide chez un ami garagiste de Grasse et il attendit que sa voiture soit enfin prête pour descendre à son volant et retrouver la remorque le lendemain matin pour rattraper le temps perdu et continuer le voyage dans des conditions normales.

Autant dire que les essais avaient du être couronnés de succès car à cette époque il n’y avait pas beaucoup de kilomètres d’autoroute construits entre Paris et Grasse. C’est vrai qu’il n’y avait pas non plus de limitations de vitesse…

Sur place aux essais Claude Bobrowski fait le meilleur temps des Djet. Il connaissait déjà ce circuit de 72 km ayant auparavant couru la Targa avec Rosinsky sur Alfa. Mais peut-on vraiment connaître un circuit d’une telle longueur qui doit comporter quelque chose comme 800 virages tous d’apparence plus ou moins similaire mais dont certains constituent de vrais pièges soit qu’ils se referment brutalement, soit au contraire paraissent très difficiles et vous contraignent à trop ralentir alors que brusquement, ils s’élargissent et vous vous rendez compte que vous avez perdu tout votre élan et des paquets de secondes par la même occasion.

Il faut noter que Claude Bobrowski avait acheté une Abarth 1000 cm3 2ACT cette année là pour disputer le championnat du monde des moins de 1000 cm3. Mais il n’était pas très chaud pour disputer cette épreuve avec cette voiture estimant que sa tenue de route était proche de celle d’une patinette et c’est avec un certain soulagement qu’il avait accepté de partager le volant du Djet de Bigrat. Enfin, partager est un bien grand mot car Bigrat s’était engagé à ne pas effectuer plus d’un tour de circuit. ( pour éviter sans doute de faire chuter la moyenne ?)

Jean-Pierre Beltoise dont c’était la première compétition en circuit fermé essayait d’apprendre le parcours au volant d’une vieille Chevrolet. Il se rendait compte que la notion de trajectoire idéale comme il en avait l’habitude dans ses compétitions en moto ne lui était d’aucune utilité sur ce tracé.

Il fallait conduire à vue, se tenir au milieu de ces routes bombées dans les rares tronçons de ligne droite et se servir de la pente de la route dans chaque virage. En plus il faut se méfier en permanence des petites bornes en béton qui la bordent de chaque côté, un dérapage mal contrôlé et c’est la casse assurée.

Le Dimanche, deux heures avant la course, un invité de l’équipe (qui ?) chargé d’amener la voiture de Bigrat du Garage où elle avait été garée, jusqu’au circuit, va taper de l’avant gauche un parapet de pont en pierre. Commencera alors une mémorable partie de mécanique pour changer le radiateur et redonner avec force adhésifs une physionomie à peu près présentable à cette voiture pour prendre le départ.

La course ne sera pas une promenade de santé pour l’équipe René BONNET. C’est d’abord Roland Charriere numéro de course 152 qui est contraint à l’abandon support moteur cassé à l’issue du premier tour,, privant Jean-Pierre Beltoise d’une première confrontation internationale. Ces premiers supports étaient constitués de deux platines en tôle mince pliée et soudée, reliées entre elles par un simple tube de 25 CD4S contournant la poulie de sortie du vilebrequin, l’ensemble devant peser à peu prés 300 grammes avant peinture ! à comparer à la traverse moteur d’une R8 par exemple !

Gérard Laureau abandonnera lui aussi avec la voiture de Carpentier, numéro de course 142, son moteur 2 ACT  ayant serré.

Claude Bobrowski sur la deuxième double arbre, numéro de course 138, est le mieux placé de l’équipe. Il devance facilement  la Fiat Abarth de Hanrioud/Gauvin mais heurte une de ces fameuses bornes après un tête à queue sur la route détrempée par un violent orage qui s’abat sur le circuit alors qu’il parcourait son huitième tour.

Il faut dire qu’effectuer 70 km sous la pluie et sur ces routes est un véritable calvaire, surtout pour lui .Déjà, pendant 30 km, il avait dû se battre pour récupérer une bougie de rechange qui roulait sous ses pieds et qui pouvait à tout moment venir se coincer sous l’accélérateur.

Résultat : une roue cassée, une fusée et une suspension tordues (quid du châssis avant ?) et obligation d’abandonner la voiture sur le côté de la route où elle sera partiellement cannibalisée par des spectateurs amateurs de souvenirs gratuits et authentiques (roues, volant, et différentes bricoles…).

Persuadé d’avoir tout perdu, il rejoindra son hôtel pour se coucher et récupérer après une journée très mal commencée et terminée sans gloire. Il fut littéralement sorti de son lit par un journaliste venu le chercher pour qu’il aille recevoir la coupe récompensant la première place de la catégorie 1000 cm3. Car, malgré son abandon, il avait été quand même classé (en 20 ème position) mais surtout premier de sa catégorie.

Jean Vinatier et Bruno Basini, numéro de course 158, obtiennent le meilleur résultat au classement général en terminant à la 17 ème place et finissent troisième de la catégorie 1000 à 2000 cm3.